در يكي از بزرگ‌ترين طرح‌هاي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در صنعت حمل‌ونقل، دو تفاهمنامه به ارزش ۶۴ هزار ميليارد تومان با حمايت وزارت راه و شهرسازي دولت چهاردهم به امضا رسيد. اين تفاهمنامه‌ها كه با هدف نوسازي ناوگان ريلي كشور، افزايش سهم ريل در حمل‌ونقل و ارتقاي بهره‌وري ملي منعقد شده‌اند، اگرچه گامي مهم در مسير توسعه زيرساختي كشور هستند، اما موفقيت آنها در گرو اصلاح ساختار تعرفه‌اي، پايداري حمايت‌هاي دولتي و همراستايي سياست‌هاي اجرايي با چشم‌انداز بلندمدت توسعه است.
سياستگذاري دولت چهاردهم؛ تغيير مسير از پروژه‌سازي به مشاركت پايدار
يكي از مهم‌ترين نقدهايي كه در سال‌هاي گذشته به دولت‌هاي وقت وارد مي‌شد، فقدان مكانيسم‌هاي شفاف براي جذب سرمايه‌گذاري خصوصي در پروژه‌هاي ملي بود. در دولت چهاردهم، به‌ويژه از زمان روي كار آمدن مهرداد بذرپاش در وزارت راه، سياستگذاري‌ها به سمت تسهيل ورود بخش خصوصي و رفع موانع بروكراتيك تغيير جهت داده است. تفاهمنامه‌هاي اخير نمونه‌اي از اين رويكرد جديد است؛ مشاركت ۶۴ هزار ميليارد توماني بخش خصوصي نه به عنوان پيمانكار صرف، بلكه در قالب شريك توسعه‌اي كه ريسك و سود را توامان مي‌پذيرد.
متن تفاهمنامه‌ها؛ نگاه دقيق به نياز صنعت ريلي
دو تفاهمنامه مذكور به ترتيب به ارزش ۶۱ و ۳ هزار ميليارد تومان، شامل تامين واگن‌هاي خودكش مسافري، لكوموتيو باري، واگن‌هاي مخزن‌دار و فله‌بر است. تركيب اين ناوگان نشان مي‌دهد كه سياستگذار حمل‌ونقل ريلي، با نگاهي دقيق به كمبودها و نيازهاي فعلي، پروژه‌ها را طراحي كرده است.واگن‌هاي خودكش، به‌ويژه براي مسيرهاي كم‌تردد يا فرعي، گزينه‌اي راهبردي براي افزايش بهره‌وري هستند. واگن‌هاي مخزن‌دار و فله‌بر نيز پاسخ مستقيمي به نياز حمل كالاهاي اساسي، غلات و مواد معدني هستند كه در دهه اخير همواره با گلوگاه‌هاي لجستيكي مواجه بوده‌اند.
حمايت از توليد داخل؛ بازگشت به الگوي بومي‌سازي هوشمند
يكي از ابعاد برجسته اين تفاهمنامه، تكيه بر توليد داخل در ساخت واگن‌ها و لكوموتيوهاست. تجربه نيمه‌كاره ماندن پروژه‌هاي گذشته نشان داده كه وابستگي به واردات، به‌ويژه در شرايط تحريمي، پروژه‌هاي زيرساختي را به بن‌بست مي‌كشاند. تاكيد دولت چهاردهم بر همكاري با شركت‌هايي مانند واگن‌سازي پارس، مپنا و صنايع ريلي گروه مپنا، نشانه‌اي از بازگشت به الگوي «بومي‌سازي هوشمند» است؛ الگويي كه به جاي شعار، با جدول زمانبندي و شاخص‌هاي عملكردي طراحي شده است.
نگاه آمايشي دولت؛ تمركز بر غلات و حمل بار در محورهاي بندري
در شرايطي كه بيش از ۷۰ درصد واردات غلات كشور از طريق بنادر جنوبي و شمالي صورت مي‌گيرد و جابه‌جايي آن عمدتا بر دوش كاميون‌هاست، سرمايه‌گذاري هدفمند بر واگن‌هاي فله‌بر، نشانه‌اي از نگاه آمايشي وزارت راه و شهرسازي است. اين سياست، نه‌تنها به كاهش مصرف سوخت و تخفيف بار ترافيكي كمك مي‌كند، بلكه امنيت غذايي كشور را نيز با افزايش پايداري حمل‌ونقل ارتقا مي‌دهد.
الزامات موفقيت طرح؛ حمايت نهادي و رفع موانع تعرفه‌اي
با وجود اهميت سرمايه‌گذاري اخير، بسياري از كارشناسان تاكيد مي‌كنند كه تحقق اهداف اين پروژه‌ها، بدون اصلاح ساختار تعرفه‌گذاري حمل‌ونقل ريلي، غيرممكن است. ساختار فعلي تعرفه‌ها، به‌ويژه در مقايسه با حمل‌ونقل جاده‌اي، رقابت‌پذيري ريلي را كاهش داده و موجب بي‌ميلي بخش خصوصي شده است. دكتر سهراب آقاجاني، استاد اقتصاد حمل‌ونقل در دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگو با «اعتماد» مي‌گويد: «اگر تعرفه حمل‌ونقل ريلي واقعي‌سازي نشود، هيچ بخش خصوصي نمي‌تواند به سودآوري پايدار برسد. دولت بايد به صورت هوشمندانه از حمل‌ونقل جاده‌اي سوبسيدها را حذف و به سمت ريل هدايت كند.»
از تفاهمنامه تا قرارداد؛ وعده‌ها چگونه اجرايي مي‌شوند؟
يكي از آسيب‌هاي رايج در پروژه‌هاي مشابه گذشته، باقيماندن تفاهمنامه‌ها در مرحله اعلام عمومي بود. دولت چهاردهم در اين مسير، با تدوين دقيق ضمايم اجرايي، زمانبندي تعهدات طرفين و سازوكارهاي داوري، تلاش كرده تا از اين تكرار جلوگيري كند. به گفته روابط عمومي وزارت راه، برخي ضمايم اين تفاهمنامه‌ها ظرف دو هفته آينده به قراردادهاي اجرايي تبديل و بانك‌هاي عامل براي تامين مالي نيز وارد مذاكره شده‌اند.
سرمايه‌گذاري با پشتوانه دانش‌بنيان
نكته قابل توجه در اين پروژه، مشاركت شركت‌هاي داراي توان فناورانه و سوابق اجرايي در صنعت ريلي است. در شرايطي كه شعار حمايت از شركت‌هاي دانش‌بنيان در سطح كلان تكرار مي‌شود، تفاهمنامه اخير مصداق عيني پيوند سياستگذاري با ظرفيت‌هاي فناورانه داخلي است. شركت‌هاي مجري اين پروژه‌ها، پيش‌تر در زمينه ساخت لكوموتيو، واگن‌هاي باري و انتقال فناوري اروپايي به داخل تجربه داشته‌اند. اين پشتوانه، اميد به موفقيت پروژه را افزايش مي‌دهد.
حضور دولت در نقش تسهيل‌گر، نه سرمايه‌گذار
يكي از تغييرات رويكردي مهم دولت چهاردهم، كاهش نقش دولت به عنوان مجري و افزايش نقش آن به عنوان تسهيل‌گر است. سياستگذار امروز به دنبال طراحي بسته‌هايي است كه ريسك را براي سرمايه‌گذار كاهش دهد، اما بهره‌برداري و نگهداري را به خود بخش خصوصي بسپارد. همين تفاهمنامه‌ها نيز با مدل BOT و BOO طراحي شده‌اند؛ به‌گونه‌اي كه بهره‌برداري از ناوگان و درآمدهاي ناشي از آن، به‌طور كامل در اختيار سرمايه‌گذار باقي مي‌ماند.
اصلاحات ساختاري؛ شرط پايدار شدن مشاركت‌ها
اگرچه اين اقدامات نقطه اميدي در تحول صنعت حمل‌ونقل ريلي است، اما استمرار آن نيازمند اصلاحاتي است كه در برنامه ششم توسعه بارها به آنها اشاره شده و اجرايي نشده‌اند از موارد مهم آن مي‌توان به مواردي اشاره كرد مانند:
۱-بازنگري در ساختار تعرفه‌ها
۲-تدوين قانون جامع حمل‌ونقل تركيبي
۳-ايجاد نهاد تنظيم‌گر مستقل در صنعت ريلي
۴-يكپارچه‌سازي سيستم لجستيك ملي
به نظر مي‌رسد با توجه به اينكه دولت چهاردهم قصد دارد اين سرمايه‌گذاري‌ها را به نتيجه برساند، بايد اين اصلاحات را از طريق تعامل با مجلس و مشاركت نهادهاي نظارتي با جديت پيگيري كند.
افق آينده؛ سهم ۳۰ درصدي ريل در حمل بار؟
طبق چشم‌انداز توسعه حمل‌ونقل ريلي، هدف‌گذاري براي سهم ۳۰ درصدي ريل از حمل بار تا سال ۱۴۱۰ ترسيم شده است. تحقق اين هدف، بدون سرمايه‌گذاري گسترده در زيرساخت‌ها و ناوگان، ناممكن است. تفاهمنامه اخير تنها يكي از گام‌هاي لازم در اين مسير است. اما واقعيت اين است كه اگر هر سال ۵۰ تا ۶۰ هزار ميليارد تومان سرمايه‌گذاري جديد جذب نشود، شبكه فعلي حتي تاب حفظ وضع موجود را هم نخواهد داشت.
دولت چهاردهم در ميدان حمل‌ونقل
تفاهمنامه ۶۴ هزار ميليارد توماني در صنعت ريلي، اگرچه تنها يك گام در مسير توسعه است، اما مي‌تواند آزموني سرنوشت‌ساز براي دولت چهاردهم باشد. دولتي كه با شعار «بازگشت به توسعه» روي كار آمد، اكنون بايد در عمل نشان دهد كه ظرفيت جذب بخش خصوصي، اجراي پروژه‌هاي بزرگ و تضمين بازگشت سرمايه را دارد. تجربه نشان داده كه توسعه، نه با پروژه‌سازي تبليغاتي، بلكه با اصلاح نهادهاي پشتيبان و اعتمادسازي بلندمدت ممكن است. دولت چهاردهم اكنون فرصت آن را دارد كه با ادامه اين مسير، چهره زيرساختي كشور را دگرگون كند.