«بايد تصدي‌گري دولت در اقتصاد كاهش يابد.» اين اظهارنظر تازه قاضي‌القضات است كه در جمع برخي فعالان اقتصادي كشور بيان كرده است. اما كيست كه نداند ساختار دولتي در ايران، صنايع را فربه، پرهزينه، ناكارآمد و در عين‌حال زيانده كرده است؟ در چنين ساختار معيوب و دولتي چگونه مي‌توان انتظار رشد، رقابت‌پذيري و تصميم‌سازي شجاعانه را داشت؟ نمونه عيني‌اش، تصدي‌گري دولت در خودروسازي است. صنعتي زيانده و برخاسته از ناكارآمدي مديران منصوب دولتي. حال به گفته رييس دستگاه قضا، اگر مي‌خواهيم تصدي‌گري دولت در اقتصاد كاهش يابد، بايد مديريت به بخش خصوصي واگذار شود و دولت دست خود را از بنگاهداري كوتاه كند، اما سياستگذار باشد و ناظر. در دنيا ثابت شده، دولت‌ها بنگاهدار خوبي نيستند و دولتي بودن سودي براي صنعت خودرو ندارد. حتي بازنده ديگر اين بازي، خود دولت هم است كه بايد زيان آنها را به دليل اتخاذ سياست‌هاي اشتباه جبران كند. اصل 44 قانون اساسي نيز دولت را ملزم كرده تا شركت‌هاي خودروسازي را به بخش خصوصي واگذار كند. با تكيه بر قانون، خصوصي‌سازي در صنعت خودرو، راهي براي رفع مشكلات اين بخش و خروج خودروسازان از جاده زياندهي مطرح مي‌شود، اما اصلاح ساختار مالي و برنامه‌ريزي دقيق مي‌تواند نخستين گام در اين مسير باشد. اما همچنان اين سوال باقي مي‌ماند، چرا براي واگذاري مديريت غول‌هاي خودروسازي به بخش خصوصي دست‌دست مي‌كنند؟ منافع چه كساني در خطر است؟
در اتاق دربسته وضع قانون نكنيم
حجت‌الاسلام‌والمسلمين محسني‌اژه‌اي، به تازگي و در جريان سفر استاني خود به كرمانشاه، در نشست با فعالان اقتصادي، دست‌اندركاران شركت‌هاي دانش‌بنيان و بازرگانان اين استان در اظهاراتي گفته است: دولت بدون فعاليت و كمك بخش خصوصي در بسياري از مسائل موجود به ويژه مسائل اقتصادي كلان و خرد نمي‌تواند بر مشكلات فائق آيد. رييس قوه قضاييه تاكيد كرده، بايد در تعاملات‌مان با بخش خصوصي بازنگري كنيم؛ اعتقاد من آن است كه تعاملات بخش‌هاي ذي‌ربط كشور در شرايط فعلي با بخش خصوصي مطلوب نيست.
رييس دستگاه قضا با تاكيد بر اينكه نبايد در اتاق دربسته وضع قانون و مقرره كرد و از نظرات فعالان ميداني حوزه اقتصاد و كنشگران بخش خصوصي غافل شد، گفته است: تاكيد دارم كه هنگام ارايه لايحه به مجلس از جانب قوه قضاييه و دولت، در حوزه مسائلي كه به نحوي از آنجا به مقولات اقتصادي مربوط مي‌شود، بايد نظرات فعالان بخش خصوصي را اخذ كرد. ما در قوه قضاييه اين آمادگي را داريم كه هنگام ارايه لوايح مرتبط با حوزه اقتصاد به دولت و مجلس، بيشتر محتواي آن را براي اخذ نظرات شما فعالان اقتصادي در اختيارتان قرار دهيم. قاضي‌القضات تصريح كرد: ساليان سال است كه مي‌گوييم بايد تصدي‌گري دولت در اقتصاد كاهش يابد؛ اين مقوله را بايد در عمل نشان دهيم والا با صرف گفتن كه كار پيش نمي‌رود.
نمونه عيني سخنان رييس دستگاه قضا درباره تصدي‌گري دولت را مي‌توان در صنعت خودروسازي كشور ديد؛ صنعتي كه به واسطه سهم كم اما حضور پررنگ دولت، روز به روز زيانده‌تر مي‌شود. خصوصي‌سازي در صنعت خودروسازي ايران سال‌هاست كه به عنوان يك ضرورت مطرح مي‌شود، اما همچنان با موانع جدي مواجه است. دو خودروساز بزرگ كشور، ايران‌خودرو و سايپا كه بخش عمده توليد خودرو را در اختيار دارند، با مشكلات متعددي همچون زيان انباشته، قيمت‌گذاري دستوري و بهره‌وري پايين دست‌وپنجه نرم مي‌كنند. اخيرا دولت مجوز افزايش ۳۰ درصدي قيمت محصولات اين دو خودروساز را صادر كرد. اقدامي كه به گفته تحليلگران، هدف آن كاهش زيان انباشته و بهبود ساختار مالي شركت‌هاست. با اين حال، اين اقدام تنها يكي از گام‌هاي ابتدايي در مسير خصوصي‌سازي واقعي محسوب مي‌شود.
روند زياندهي ايران خودرو از 97 تا 1402
بررسي صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو كه بسياري از رسانه‌ها آن را منتشر كرده‌اند، نشان مي‌دهد، زيان انباشته اين شركت از سال ۱۳۹7 تا ۱۴۰۲ به‌طور مستمر افزايش يافته است. زيان انباشته ايران خودرو در سال 1397 بر اساس گزارش‌هاي مالي رسمي معادل 91.7 هزار ميليارد ريال بوده است. اين زيان در ادامه روند ناكارآمدي‌هاي مديريتي، افزايش هزينه‌هاي توليد، نوسانات نرخ ارز و سياست‌هاي قيمت‌گذاري دستوري ايجاد شده است. در همان سال، زيان انباشته تلفيقي گروه ايران خودرو نيز به 169.7 هزار ميليارد ريال رسيده بود. اين ارقام به‌گونه‌اي قابل توجه است كه ايران خودرو را مشمول ماده 141 قانون تجارت كرد كه براي خروج از آن، تجديد ارزيابي دارايي‌ها انجام شد، اما اين اقدام مشكلات ساختاري را برطرف نكرده و زياندهي در سال‌هاي بعد نيز ادامه يافت. زيان انباشته اين خودروساز در سال 1398 حدود 25 هزار ميليارد تومان اعلام شده كه اين رقم ناشي از مشكلات مديريتي و قيمت‌گذاري دستوري آغاز شد. در تداوم اين روند، زيان انباشته اين گروه صنعتي در سال 1399 به 35 هزار ميليارد تومان رسيد كه نشان‌دهنده افزايش سريع ناشي از فشارهاي اقتصادي و تورم بود. سال 1400 هم اين خودروساز لباس زياندهي بر تن كرد و رقم آن با افزايش بيش از دوبرابري به حدود 67 هزار ميليارد تومان رسيد. اين رشد عمدتا به دليل افزايش تورم، كاهش توليد و ادامه سياست‌هاي غيركارآمد قيمت‌گذاري بود. اما رقم زياندهي اين خودروساز در سال 1401با يك جهش عجيب به104 هزار ميليارد تومان رسيد كه علت آن افزايش هزينه‌هاي توليد و محدوديت‌هاي وارداتي ناشي از تحريم‌ها عنوان شده است. در سال 1402 رقم اين زياندهي به 123 هزار ميليارد تومان بالغ شد كه ناشي از عدم اصلاحات ساختاري و تداوم سياست‌هاي قيمت‌گذاري دستوري عنوان شد. اين افزايش قابل توجه در زيان انباشته، رشد بيش از ۱۵۰ درصدي در پنج سال اخير را نشان مي‌دهد.
زيان انباشته در نيمه اول 1403
در كنار اين ارقام، بر اساس صورت‌هاي مالي حسابرسي نشده، ايران خودرو و سايپا در 6ماهه نخست سال جاري مجموعا 19 هزار و 126 ميليارد تومان زيان خالص ساخته‌اند. از اين مقدار، حدود 7.3 همت آن مربوط به گروه سايپا و حدود 11.8 همت آن نيز مربوط به گروه ايران خودرو است. با اين حساب، زيان خالص خودروسازان در 6 ماهه امسال ماهانه 3.2 همت و روزانه 106 ميليارد تومان بوده است. البته طبق اطلاعات صورت‌هاي مالي، زيان خالص سايپا در 6ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته قدري كمتر شده، به‌طوري كه گروه سايپا در 6ماهه نخست سال گذشته 8 همت زيان خالص ساخته كه اين مقدار در 6ماهه نخست امسال به 7.3 همت رسيده است. در گروه ايران خودرو زيان خالص اين خودروساز از 15.3 همت در 6ماهه سال گذشته به 11.8 همت كاهش يافته است.
يكي از عوامل كليدي زياندهي خودروسازان، سياست قيمت‌گذاري دستوري دولت عنوان شده است. اين سياست كه با هدف كنترل تورم و حمايت از مصرف‌كننده اعمال مي‌شود، قيمت فروش خودروها را پايين‌تر از هزينه توليد تعيين كرده و باعث زياندهي هر خودرو شده است. به عنوان مثال، گفته شده كه در سال ۱۴۰۲، زيان به ازاي هر خودروي توليدي به‌طور ميانگين ۴۰ ميليون تومان بود.
اما صنعت خودرو در ايران علاوه بر مشكلات مالي، از نبود برنامه‌ريزي منسجم نيز رنج مي‌برد. برنامه‌هاي بلندمدتي همچون چشم‌انداز ۱۴۰۴ كه با هدف افزايش بهره‌وري و رقابت‌پذيري صنعت خودرو تدوين شده بود، هرگز به مرحله اجرا نرسيده است.
از آن‌سو، تحريم‌هاي اقتصادي و محدوديت‌هاي تجاري، واردات قطعات و مواد اوليه را با مشكلات جدي مواجه كرده‌اند. افزايش هزينه‌هاي تامين قطعات و عدم دسترسي به فناوري‌هاي پيشرفته، هزينه توليد را افزايش داده و بهره‌وري را كاهش داده است. همچنين تورم پايدار و نوسانات نرخ ارز، هزينه توليد و قيمت مواد اوليه نيز فشار مضاعفي بر اين صنعت وارد كرده و اصلاح ساختار مالي را دشوارتر كرده است. اين مساله، توان رقابت‌پذيري شركت را كاهش داده و فشار بيشتري بر وضعيت مالي آن وارد كرده است. از طرفي، در حال حاضر، ايران خودرو و سايپا تنها با ۵۰ درصد ظرفيت واقعي خود فعاليت دارند و اين موضوع بهره‌وري را به شدت كاهش داده است.
بنابراين براي خصوصي‌سازي واقعي، لازم است دولت ابتدا به بهبود شرايط فعلي و رفع مشكلات ساختاري بپردازد. اما كاهش دخالت و نفوذ دولت در مديريت خودروسازان و سپردن آنها به بخش خصوصي واقعي يا به عبارتي بهتر، «خصوصي‌سازي» از پيشنهادهاي مكرر كارشناسان برخي خروج خودروسازان از جاده زياندهي است؛ چراكه اين اقدام مي‌تواند به افزايش شفافيت و كارايي كمك كند و تعارض منافع را كاهش دهد. تقويت توانايي بخش خصوصي براي توليد خودروهاي رقابتي از ديگر راهكارهاي مطرح شده در اين زمينه است.
از طرفي، بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسي دولت ملزم شده است تا شركت‌هاي خودروسازي را به بخش خصوصي واگذار كند، اما مشخصا منفعت پيدا وپنهان دولت‌ها در اين صنعت خودروسازي چنان بوده كه نزديك به دو دهه است در برابر اجراي قانون واگذاري مقاومت كرده‌اند. اگرچه دو شركت ايران خودرو و سايپا را روي كاغذ به بخش خصوصي واگذار كرده‌اند، اما همچنان مدير و مديريت آن يعني مركز فرماندهي و تصميم‌گيري را در اختيار خود نگه داشته‌اند و با وجود توصيه اكيد و مستقيم رهبر معظم انقلاب، رييس دستگاه قضا و طيف زيادي از كارشناسان در اين باره، در واگذاري مديريت غول‌هاي خودروسازي به سهامداران و بخش خصوصي دست‌دست مي‌كنند.