نظرخواهي «اعتماد» از كارشناسان درباره ادغام خودروسازي‌ها
جاده مخصوصي‌ها يكي مي‌شوند؟
نرگس رسولي / در حالي كه به‌تازگي جزييات ايجاد قطب سوم خودروسازي كشور از سوي متوليان آن، اعلام شده و به نظر مي‌رسد بالاخره بعد از چند سال موضوع قطب سوم خودروسازي كشور كه از شهري به شهر ديگري كوچ مي‌كرد مشخص شده است، وزير صنعت، معدن و تجارت به يكباره تصميم خاك خورده قديمي را به عنوان راهكار خروج از ركود صنعت خودروسازي معرفي مي‌كند.
نخستين‌بار موضوع ادغام خودروسازهاي جاده مخصوص توسط مهرداد بذرپاش، مديرعامل وقت سايپا در دولت نهم مطرح شد. در آن زمان وي ادغام دو خودروسازي را راهكار موفقيت صنعت خودروسازي كشور عنوان مي‌كرد. از آن زمان تاكنون بارها و بارها بحث ادغام خودروسازي‌هاي جاده كرج مطرح شد اما هيچگاه اين امر به صورت دستور العمل جدي تلقي نشد.
حتي زماني كه مهرداد بذرپاش، عضو فعلي كميسيون صنايع و معادن مجلس در جلسه توديع و معارفه مديرعامل ايران خودرو مجددا اين موضوع را مطرح كرد و گفت: «من زماني ادغام ايران خودرو و سايپا را مطرح كردم، اما هيچ دليل كارشناسي براي رد ادغام دريافت نكردم، مخالفان فكر مي‌كردند برندها از بين مي‌رود، در حالي كه در 12 سال اخير از 40 شركت خودروسازي بزرگ در حال حاضر هشت شركت خودروسازي داريم كه ادغام شده‌اند، يعني آنها اشتباه كرده‌اند نخير، آنها راه درست را رفتند، چرا كه همكاري مشترك مي‌تواند در حوزه‌هاي تحقيق و توسعه، شبكه توزيع و ساير حوزه‌ها كمك‌كننده باشد.» باز هم اين موضوع آنقدر مورد توجه قرار نگرفت و حتي مسوولان دولت تدبير و اميد كمي بعدتر سخن از قطب سوم خدروسازي زدند كه تاكنون بارها در مورد آن بحث شده بود.
قطب سوم خودروسازي كشور كه زماني قرار بود در اصفهان ايجاد شود و به دليل شرايط مناطق آزاد از حيث قوانين سرمايه‌گذاري به چابهار نقل مكان كرد، يكي از گزينه‌هاي اصلي دولتمردان وزارت صنعت براي بهبود وضعيت صنعت خودروسازي بود.
از اين‌رو چندي پيش بود كه رسما اعلام شد با آماده بودن زمين و انتخاب مديرعامل سومين خودروسازي و نهايي شدن مذاكرات با يك خودروسازي كره جنوبي از سال آينده خودروهاي اين مجموعه وارد سرزمين اصلي خواهد شد. اين خودروساز در شرايطي متولد مي‌شود كه برخي‌ها با ايجاد دست‌اندازهاي مختلف و بي‌نياز بودن كشور از اين خودروساز، سرمايه‌گذاري در اين بخش را بيهوده مي‌دانند. اما دولت براي انحصار‌شكني، كنترل قيمت و افزايش كيفيت خودروها چنين طرحي را آغاز كرد.
با اين حال و با وجود اينكه دولت مصمم است قطب سوم خوردوسازي را ايجاد كند كه محمدرضا نعمت‌زاده وزير صنعت، معدن تجارت در بيست و سومين جلسه شوراي سياستگذاري خودرو مجددا پرونده قديمي ادغام را روي ميز اين وزارتخانه گذاشته است و خبر از برنامه اين وزارتخانه براي ادغام خودروسازي‌هاي جاده مخصوص داده است كه به نظر مي‌رسد اين تصميم در تناقض مستقيم با ايجاد قطب سوم خودروسازي دارد.
به گفته ساسان قرباني، سخنگوي شوراي سياستگذاري خودرو، وزير صنعت، معدن و تجارت در اين نشست تاكيد كرده است: «مواردي همچون طراحي و مهندسي و صادرات بايد در برنامه تمامي خودروسازان و قطعه‌سازان قرار داشته باشد. با توجه به تجربيات كشورهاي صاحب صنعت خودرو، تعداد زياد خودروسازي در كشور به صلاح نبوده و بايد براي اقتصادي كردن توليدات اين صنعت به سمت ادغام و مشاركت حركت كنيم؛ به اين معني كه افزايش خودروسازان با تيراژ كم و پايين، كشور را به سمت خودروسازشدن سوق نخواهد داد.»
وزير صنعت، معدن و تجارت در اين نشست با تاكيد بر اصلاح وضع موجود گفته است: «به هيچ‌وجه صلاح نيست از صفر شروع كنيم بلكه بايد با جبران كاستي‌ها بر‌اساس اهداف تعيين شده و برنامه اجرايي حركت كنيم. مشاركت‌هاي بين‌المللي و صادرات يك ضرورت است و مشاركت‌هاي تكنولوژيك با خارجي‌ها به شرط توسعه صادرات به نفع ما است.»
طرح مشابه در شوراي سياستگذاري
البته پيش از اين نيز طرح ديگري در شوراي سياستگذاري خودرو در دست بحث و بررسي بود كه درصورت اجرايي شدن آن، برخي شركت‌هاي واردكننده خودرو ازجمله واردكنندگان محصولات رنو و كيا تعطيل شده يا در شركت‌هاي خودروسازي داخلي ادغام مي‌شدند. به اين جهت به نظر مي‌رسيد كه شوراي سياستگذاري با اين طرح ديگر به فكر ادغام خودروسازي‌هاي جاده مخصوص نباشد.
بر اساس اين طرح و البته پس از اجرايي شدن آن هر شركت خودروساز داخلي كه قرارداد همكاري مشترك با يك خودروساز خارجي منعقد كند، حق واردات انحصاري محصولات مربوط به آن شركت خودروساز خارجي را نيز به دست خواهد آورد. بنابراين در صورت اجراي اين طرح، شركت‌هاي واردكننده خودرو كه هم‌اكنون فعال هستند يا بايد تعطيل شوند يا آنكه با شركت خودروساز مربوطه مذاكره كرده و به نوعي در اين شركت‌ها ادغام و به عنوان عامل فروش شركت خودروساز مربوطه عمل كنند.
نكته قابل توجه در اين زمينه آن است كه هم‌اكنون شركت‌هاي خودروساز داخلي داراي قرارداد همكاري و توليد محصولات شركت‌هاي رنو و كيا در ايران هستند و همزمان شركت اطلس خودرو محصولات شركت خودروسازي كيا و شركت نگين خودرو محصولات شركت خودروسازي رنو را وارد ايران مي‌كنند.
بنابراين با اجرايي شدن اين طرح دو شركت مربوطه يا تعطيل شده يا مجبور به همكاري مشترك و ادغام در شركت خودروساز داخلي خواهند بود. اين وضعيت در حالي است كه هم‌اكنون برخي فعالان صنعت خودرو و قطعه از روند افزايشي واردات خودرو به كشور نگران هستند و در آن صورت مشخص نيست كه آيا در صورت ادغام شركت‌هاي واردكننده خودرو در شركت‌هاي خودروساز، اين شركت‌ها چه تصميمي در رابطه با وضعيت واردات خودرو به كشور اتخاذ خواهند كرد.
«نه» كارشناسان به ادغام
موضوع ادغام از همان ابتداي طرح شدنش در دولت نهم با واكنش‌هاي منفي از سوي كارشناسان و البته مديران خودروسازي مواجه شد.
البته در همان سال 86 كه بذرپاش نخستين‌بار موضوع ادغام را مطرح كرد علي اكبر محرابيان، وزير صنايع و معادن وقت نيز به عنوان مقام بالادستي بذرپاش مخالفت خود را با ادغام خودروسازي‌ها اعلام كرد. البته وي در آن سال با بيان اينكه اين يك موضوع بنگاهي است دليل مخالفتش را اين‌گونه توضيح داد كه «اين موضوع بايد در مجامع و هيات‌مديره‌ها مطرح و به تصويب رسد و ادغام هيچ‌گونه پشتوانه دولتي ندارد و اگر هيات‌مديره‌ها و مجامع به نتيجه ادغام برسند قطعا وزارت صنايع حمايت خواهد كرد. با ادغام خودروسازها موافق نيستيم، چراكه مهم‌ترين مساله ادغام اين است كه خودروسازها بازارهاي خود را رقابتي كرده و هزينه‌هاي اضافي خود را كاهش دهند كه براي اين كار بايد ساختارها مناسب‌سازي شده و شركت‌ها روي ساختارهاي خود، كاركنند.»
به غير از محرابيان كه در آن زمان بالاترين مقام اجرايي وزارت صنايع و معادن وقت بود كارشناسان و مدير ديگر خودروسازي نيز ساز مخالف خود را براي ادغام كوك كرد.
در عين حال در تمام هشت سال گذشته هر بار سخني از ادغام مطرح شد كارشناسان خودرويي ادغام خودروسازي‌هاي جاده مخصوص را طرحي غير‌كارشناسانه عنوان مي‌كردند كه به جاي بهبود وضعيت خودروسازي داخلي موجب ركود توليد خواهد شد.
بر اساس نظر كارشناسان خودرويي زماني ادغام به نفع توليد است كه خودروسازي‌ها بتوانند از مزاياي يكديگر استفاده كنند و بتوانند از برتري‌ها و مزيت‌هاي هم استفاده كنند ولي در حال حاضر خودروسازان جاده مخصوص مزيت قابل برشماري براي ادغام و استفاده از مزيت‌هاي يكديگر ندارند و تنها ادغام آنها باعث تجميع گرفتاري‌ها و مشكلات صنعت خودروي كشور در يك شركت خواهد شد.
جلال قريشي، كارشناس مسائل خودرويي بااشاره به تجربه كشورهاي جهان در ادغام خودروسازي دنيا مي‌گويد: «تجربه كشورهاي ديگر راي ادغام بر پايه استفاده از مزاياي نسبي يكديگر انجام شد براي مثال در ادغام رنو و نيسان استفاده از پلت فرم مشترك و توليد يك خودروي جديد برپايه استفاده از مزاياي يكديگر شكل گرفت. به گونه‌يي كه اين دو خودروساز از موتورهاي يكديگر در خودروي جديد استفاده كردند و سبب تحول هر يك شد.»
يكي ديگر از كارشناسان خودرويي نيز با تاكيد بر مخالفت ادغام خودروسازي‌هاي جاده مخصوص مي‌گويد: «شرايط فعلي خودروسازي‌هاي جاده مخصوص نشان مي‌دهد ادغام نيز همچون همه طرح‌هايي كه تاكنون براي بهبود وضعيت خودروسازي كشور عنوان شده است نمي‌تواند چرخ صنعت خودرو را به حركت در آورد. شايد بهتر است مسوولان صنعتي كشور به جاي زدودن خاك از روي پرونده ادغام خودروسازي‌ها كه از حدود هشت سال پيش در جريان بوده است به فكر پياده‌سازي طرح جديدي براي صنعت خودروسازي باشند تا اين صنعت از حال فعلي خارج شود.»
خاكي يكي ديگر از كارشناسان خودرويي كشور درگفت‌وگو با «اعتماد» با اشاره به تناقض موضوع ادغام خودروسازي‌هاي جاده مخصوص با بحث ايجاد قطب سوم خودروسازي مي‌گويد: «شايد بهتر است مسوولان صنعتي كشور به فكر ايده جديدي براي ساخت پلت فرم مشترك يا سرمايه‌گذاري مشترك در تحقيقات بين دو خودروسازداخلي باشند تا ايده ادغام چرا كه با ادغام اين دو خودروسازي هم به نظر نمي‌رسد اتفاق خيلي خاصي در صنعت خودروسازي شاهد باشيم.»
تجربه كشورهاي ديگر
نيم نگاه متوليان ارايه اين طرح همواره نگاه به تجربه كشورهاي ديگر جهان را گوشزد كرده‌اند و ادغام را راهكاري براي موفقيت صنعت خودروسازي ايران مي‌دانند در حالي كه تجربه كشورهاي دنيا اصلا قابل قياس با تجربه ايران و البته پياده‌سازي اين تجربه در ايران نيست.
اواخر دهه ۱۹۲۰، حدود ۲۷۰ شركت خودروسازي وجود داشت كه بيشتر آنها متعلق به ايالات متحده امريكا بودند، البته تا قبل از اينكه سه غول بزرگ خودروسازي امريكا آنها را از صحنه خارج كنند. موارد متعدد ادغام صنايع خودروسازي اروپا، موجب ايجاد حاشيه امنيت و سلامت اعجاب‌انگيزي براي اين صنايع شده است. امروزه با رشد و پيشرفت بيشتر اين صنعت، شاهديم كه فقط هفت گروه بزرگ و سه گروه كوچك‌تر در اين صنعت فعال هستند.
در سال ۱۹۸۷، جياني آنجلي (Gianni Angeli) كه بيش از ۳۰سال رياست گروه فيات را بر عهده داشت، پيش‌بيني كرد تا پايان دهه ۱۹۹۰تنها ۱۲شركت خودروسازي بزرگ در كل جهان باقي خواهد ماند، حال مي‌بينيم كه او چندان هم اشتباه نكرده است. از نظر آمار و ارقام، تنها شش گروه بزرگ يعني جنرال موتورز، تويوتا، فورد، رنو، نيسان، فولكس واگن و دايملر كرايسلر بيش از ۷۰درصد از فروش جهاني خودرو و لوازم يدكي آنها را در اختيار دارند. سه غول بزرگ خودروسازي امريكا، طي سال‌هاي اخير اقدام به اتحاد با توليد‌كنندگان اروپايي كردند و در نهايت به نتايج گوناگوني دست يافته‌اند.
به عنوان مثال بي‌ام و در سال ۱۹۹۴شركت روور را از انگلستان خريداري كرد تا بتواند ميزان خروجي و توليدات خود را دو برابر يعني به رقم يك ميليون دستگاه برساند و پس از آن خودرو لندرور را به عنوان يكي از محصولات جانبي خود بفروشد. اما از آنجايي كه اين شركت، در سنجش عمق و گستردگي مشكلات و نارسايي‌هاي شركت روور، دچار اشتباه شده بود، نتوانست اين نقشه را به‌طور كامل پياده كند و شش سال پس از آن، همين شركت روور توانست با خارج شدن از كنسرسيوم شاغلان و كاركنان ميدلند بريتانيا، يك خودروي كوچك را با موفقيت به توليد برساند؛ خودرويي كه در كارخانه قديمي روور در آكسفورد توليد مي‌شد.
اين خودروي كوچك، صرفا موفقيتي زود گذر به شمار مي‌رفت و نتوانست جبران پنج ميليارددلاري را كه شركت آلماني «بي‌ام و» در حلقوم بيمار انگليسي خود ريخته بود، جبران كند. اما همين خودروي كوچك توانست فروش شركت «بي‌ام و» را در نيمه نخست امسال به يك ميليون افزايش دهد و ميزان فروش اين شركت را براي نخستين بار طي تاريخ، بيش از ميزان فروش مرسدس به جز كرايسلر برساند.
يكي از دلايل عقب افتادن مرسدس از قافله، مديريت عالي شركت دايملر كرايسلر بود زيرا آنها عمده توجه خود را به مشكلات قديمي و خاص خود معطوف كرده بودند. هنگامي شركت دايملر بنز در سال ۱۹۹۸ ادغام شد و اتحاد خود را با شركت كرايسلر اعلام كرد كه روساي شركت تابعه تويوتا در امريكا، تغييراتي در سطح دفتر مركزي خود در حومه لس آنجلس ايجاد كردند. آنها براي اين كار دليل خوبي داشتند كه آلماني‌ها به آن توجهي نداشتند و آن اينكه دشواري‌ها و مشكلات ناشي از ادغام دو شركت در دو سوي اقيانوس اطلس مي‌تواند تبعات و پيامدهاي زيانباري براي كرايسلر ايجاد كند و در پي آن موجب تقويت رقباي خود شود.
با اين همه، بنا بر اين آخرين گزارش‌ها كه توسط يكي از شركت‌هاي مشاوره‌يي معتبر در صنعت خودروسازي ايالات متحده امريكا تهيه شده است، نشانه‌هايي به چشم مي‌خورد كه شركت كرايسلر توانسته است طي دو سال اخير گام‌هاي مثبت قابل توجهي بردارد و ميزان كارآمدي خود را تا ۱۶درصد افزايش دهد هر چند اين رقم تا حد زيادي اميدوار‌كننده است اما بايد اين نكته را نيز خاطرنشان كرد كه سال گذشته شركت كرايسلر، در ازاي توليد هر دستگاه خودرو، ۴۹۶دلار ضرر كرده است. اين رقم ۴۸ دلار ضرر براي شركت فورد قابل مقايسه است.
حال بياييد به وضعيت شركت جنرال موتورز از اين منظر نگاهي بيندازيم، توليد هر دستگاه خودرو براي اين شركت ۱۷۸دلار سود در بردارد كه اين رقم براي همتايان ژاپني اين شركت چون هوندا ۱۴۴۸دلار، تويوتا ۱۷۴۲دلار ونيسان ۲۴۰۲دلار براي هر خودرو بوده است.
لويي شوايتزر (Louis Schwetizer)، رييس و مدير اجرايي شركت رنو، معمار و طراح تحول و پيشرفت شركت نيسان بود. شوايتزر از اواسط دهه ۱۹۹۰شركت رنو به بخش خصوصي واگذار شد، به شركت نيسان توجه كرد. وي پس از بررسي‌هاي جامعي كه انجام داد دريافت كه شركت رنو بيش از حد به فرانسه و اروپاي غربي وابسته است.
او مي‌گويد: يكي از دلايل توجه من به نيسان اين بود كه اين شركت مي‌توانست زمينه حضور بيشتر ما در ژاپن و ايالات متحده را فراهم كند. بيش از اين، رنو دو بار از عدم فعاليت گسترده در بازار امريكا ضربه خورده بود. شوايتزر ميزان شانس موفقيت اين طرح را حدود ۹۰درصد مي‌دانست، در غير اين صورت چنين ريسكي انجام نمي‌داد و پنج ميليارد دلارمعادل نيمي از سرمايه شركت رنو را براي اتحاد با نيسان هزينه نمي‌كرد با اين حال بسياري از افراد فكر مي‌كنند او ديوانه شده است. هم‌اكنون، شركت‌هاي نيسان و رنو سعي در پيشبرد طرح‌ها و برنامه‌هاي مشترك خود در زمينه خودروسازي دارند و مي‌خواهند كارخانه‌هاي خودروسازي مجزاي خود را از ۴۰واحد در سال ۲۰۰۰به ۱۰واحد در سال ۲۰۱۰كاهش دهند و با اين كار، راه را براي خريد مشترك كه به گفته تحليلگران كامرز بانك (Commerz Bank) موجب صرفه‌جويي
۵۰۰ميليون دلاري در سال مي‌شود، بگشايند.
جالب است بدانيدكه امسال شركت رنو، يك پنجم سود خود را از طريق شركت نيسان به دست آورده است.
در بيشتر سال‌هاي دهه گذشته، پژو و فولكس واگن، دو ستاره فروزان صنعت خودروسازي اروپا بودند. شركت پژو توانسته است با تمركز بر كيفيت محصولات و تازه كردن و تنوع بخشيدن به آنها و اجتناب از دخالت در عرصه‌هاي جديد و مبهم، به‌طور فزاينده‌يي به افزايش ارزش سهام خود كمك كند. در عوض، اين شركت توانسته است با توجه به پركاري مردم در قسمت‌هاي جنوب شرقي فرانسه و ريشه‌هاي پروتستان آنها، به انعطاف‌پذيري بيشتري دست يابد و با استفاده از مواد اوليه مشابه، محصولات متفاوتي به بازار عرضه كند و به سليقه‌هاي متفاوت مشتريان پاسخ دهد. ميزان سوددهي شركت
فولكس واگن به سرعت در حال كاهش است كه ناشي از هزينه‌هاي بسيار بالاي اين شركت است.