نازلي بهروز، مديرعامل استارت‌آپ حمل و نقل اشتراكي زي‌رو، تنها استارت‌آپي است كه در حال حاضر در زمينه حمل و نقل اشتراكي در تهران فعاليت مي‌كند و با او درباره مزايا و معايب و مشكلات حمل و نقل اشتراكي گفت‌وگوي كوتاهي كرده‌ايم.
تجربه سامانه‌هاي حمل و نقل اشتراكي در دنيا چقدر فراگير شده است؟
تقريبا در همه جاي دنيا انواع سامانه‌هاي حمل و نقل اشتراكي فعال است. دوچرخه برقي اشتراكي و موتور برقي و اسكوتر در شهرهاي مختلف دنيا، از چين و هند و اندونزي و تايلند تا امارات فعال هستند و در اروپا و امريكا نيز اپراتورهاي بزرگي وجود دارد كه اين خدمات را ارايه مي‌دهند. برخي شركت‌ها خيلي بزرگ هستند و به يونيكورن تبديل شده‌اند و در بيش از ۱۲۰ شهر دنيا فعاليت ميكنند و اپراتورهاي كوچك‌تري نيز وجود دارند. برخي شركت‌ها هم به نزديك ما رسيده‌‌اند مثل شركت TIER آلمان كه فعاليت‌هاي آن به ابوظبي نيز رسيده است.
اين شركت‌ها مدل‌هاي مختلفي را براي مديريت وسايل نقليه اشتراكي‌شان استفاده ميكنند كه مدل موفق فعلي، استفاده از باتري‌هاي قابل تعويض است. يعني به محض تمام شدن باتري وسيله نقليه اشتراكي، توسط تيم پشتيباني با باتري شارژ شده تعويض مي‌شود و زي‌رو نيز اين مدل را به دلايل مختلف از جمله بالا رفتن زمان عملياتي بودن وسايل نقليه برقي استفاده مي‌كند.
مدل‌هاي درآمدي اين سامانه‌ها چگونه است؟
اين شركت‌ها مدل‌هاي درآمدي مختلفي را انتخاب كرده‌اند، برخي حق عضويت مي‌فروشند و برخي دقيقه‌اي از كاربر پول مي‌گيرند. آن مدلي كه بيش از بقيه به كار مي‌رود، دريافت هزينه استفاده بر اساس دقايق استفاده در پايان سفر است. مدل شركت ما نيز دقيقه‌اي است، البته وسيله‌هاي تخفيف‌دار و بسته‌هاي داراي تخفيف نيز تعريف كرده‌ايم كه استفاده را به‌صرفه‌تر مي‌كند.
سامانه‌هاي اشتراكي در كجاي حمل و نقل شهري قرار مي‌گيرند؟
اصولا اين سامانه‌ها در دنيا ميكروموبيلتي هستند يعني فواصل كوتاه را در بر مي‌گيرند و مكمل حمل و نقل شهري هستند. البته كاربر ايراني رفتار ديگري نسبت به ساير كاربران از خود نشان مي‌دهد و از موتور برقي تنها به عنوان ميكروموبيلتي استفاه نمي‌كند، بلكه براي مسافت‌هاي طولاني‌تر از آن استفاده مي‌كند. براي دوچرخه تا ۴ كيلومتر و براي موتور تا ۸ كيلومتر در دنيا مسافت به صرفه در نظر گرفته مي‌شود، البته اين آمار براي دوچرخه و موتور برقي است، زيرا در تهران وسيله غيربرقي به سبب شيب شهر به صرفه نيست و استفاده نمي‌شود، زيرا شهر هم در شمال - جنوب و هم شرق - غرب شيب دارد.
در حال حاضر در ايران و تهران استفاده به صرفه از اين سامانه‌ها در مسافت‌هاي كوتاه است، به ويژه اينكه به بنزين سوبسيد تعلق مي‌گيرد و نمي‌توان با وسايل حمل و نقل بنزيني در مسافت‌هاي طولاني رقابت كرد و براي كسب و كار نيز به‌صرفه نيست.
البته به‌طور كلي حمل و نقل اشتراكي شهري مكمل حمل و نقل شهري است و هر چه حمل و نقل عمومي بهتر كار كند، اين سامانه‌ها هم بهتر فعاليت ميكنند و مفيدتر هستند. يعني افراد در چرخه حمل و نقل خود، در برخي بخش‌هاي چرخه، از حمل و نقل اشتراكي استفاده ميكنند كه هم براي خودشان، هم براي شهر و هم براي كسب و كار داراي منفعت است.
مزيت اصلي حمل و نقل اشتراكي چيست؟
به نظر من در حمل و نقل اشتراكي بايد روي اقتصاد اشتراكي تاكيد و مطالعه انجام شود. در همه دنيا هزينه اصلي وسيله نقليه اشتراكي به باتري مربوط مي‌شود. وقتي وسيله‌اي توسط خود فرد خريداري مي‌شود، هزينه تعمير و نگهداري نيز به عهده خودش است، اما وقتي از وسيله اشتراكي استفاده مي‌شود، افرادي كه توانايي خريد وسيله برقي را ندارند، امكان استفاده از آن را پيدا ميكنند. اين مساله سبب استفاده گروه‌هاي بيشتري از اين وسايل و توسعه فرهنگ حمل و نقل پاك مي‌شود.
اگر فرد يك موتور برقي بخرد، بايد براي نگهداري و تعمير آن هزينه كند و از سوي ديگر مسووليت وسيله نيز به عهده خودش است، اما در هنگام استفاده از حمل و نقل اشتراكي، نه تنها هزينه خريد موتور را پرداخت نمي‌كند، بلكه اين‌بار مسووليت را نيز از دوش خود برمي‌دارد.
شهرها از حمل و نقل اشتراكي چه منافعي مي‌برند؟
استفاده از حمل و نقل اشتراكي در نهايت به كاهش ترافيك و آلودگي هواي شهري و حل معضل جاي پارك كمك مي‌كند. به ويژه در مورد جاي پارك و سطح اشغال معابر شهري، وسايل حمل و نقل اشتراكي براي شهرها منافع بسيار دارند. اما اين منافع منوط به به‌كارگيري اين وسايل در ابعاد كافي براي شهر است. براي تهران تعداد وسايل مورد نياز بسيار بيشتر از ظرفيتي است كه ما در آن كار مي‌كنيم تا منافع مدنظر شهر در زمينه رفع آلودگي، كاهش اشغال معابر و جاي پارك فراهم شود.
البته هدف ما توسعه كسب و كار است و اگر موانع موجود در پيش روي ما كمتر شود، به عنوان يك شركت خصوصي براي افزايش ظرفيت اقدام مي‌كنيم.