حسن بايرامي | صنعت خودروسازي ايران با نيم قرن سابقه اين روزها حال و روز خوبي ندارد و كم نيست فيلم‌ها و تصاويري كه از كمبود قطعات يدكي و واردات خودروهاي چيني بي‌كيفيت و بي‌نام و نشان از طريق شبكه‌هاي اجتماعي منتشر مي‌شود.
اين بحران به ويژه در سال‌هاي اخير تشديد شده و آينده خودروسازي ايران را بيش از هر زمان ديگري تهديد مي‌كند، تحريم‌هاي بين‌المللي عليه ايران، مشكلات متعدد در زنجيره تامين، افزايش قيمت خودرو و كاهش قدرت خريد، تجمع خودروهاي بي‌نام و نشان چيني با توجه به اينكه 37 شركت امروز رسما در ايران خودروساز ناميده مي‌شوند درحالي كه بيشتر به نظر مي‌رسد خودروباز باشند تا خودروساز! و بسياري موارد ديگر گويا همگي دست به دست هم داده‌اند تا كمر خودروسازي ايران و صنعت قطعه‌سازي خرد شود. با كاهش روابط تجاري ايران با كشورهاي غربي از سال 1396 به اين سو، اگرچه صنعت قطعه‌سازي ايران توانست كمبودها را جبران و از تعطيلي خطوط توليد غول‌هاي خودروسازي ايران جلوگيري كند اما خودروهاي چيني به تدريج روانه بازار ايران شدند به شكلي كه امروز جايگاه ويژه‌اي در بازار خودروي كشورمان پيدا كرده‌اند. يادآور مي‌شود كه آلمان و فرانسه (بنز، بي‌ام‌وي، رنو و پژو) و ژاپن و كره‌جنوبي (تويوتا، نيسان، ميتسوبيشي، كيا، هيوندا، هوندا) به دليل تحريم‌هاي يكجانبه امريكا پس از روي كار آمدن دونالد ترامپ رييس‌جمهور وقت ايالات‌متحده، عطاي كار با ايران را به لقاي آن بخشيدند و خودروسازان چيني تلاش كردند با ارسال ده‌ها هزار خودرو به ايران، به سرعت جاي خالي آنان را در بازار 85 ميليوني ايران پر كنند. اما تا امروز خودروهاي چيني نتوانستند جايگزين خوبي براي خودروهاي برند و با كيفيت اروپايي و حتي كشورهاي آسيايي در شرق دور باشند هر چند كه به دليل تشنگي بازار ايران، در فروش با استقبال گسترده مواجه شدند. همين چندي پيش شكسته شدن اكسل عقب يك مدل خودروي چيني در مالزي و مدل ديگر همان برند كه اتفاقا در ايران نماينده رسمي هم دارد براي هفته‌ها سوژه رسانه‌ها و گفت‌وگوهاي مردم شده بود تا جايي كه سازمان استاندارد ايران اعلام كرد تا برطرف نشدن مشكل در محور عقب اين خودرو، باوجود فروش اين مدل در سامانه يكپارچه و نمايندگي‌هاي رسمي، اجازه تحويل آن به مشتريان را براي حفاظت از جان مردم نخواهد داد. تجربه نزديك به 10 ساله هجوم خودروهاي چيني به ايران نشان داده است كه كيفيت ساخت و مواد اوليه ضعيف از جمله مشكلات كليدي اين خودروهاست، گويا واردات اين خودروها و مونتاژ آن توسط شركت‌هاي مختلف بدون حساب و كتاب صورت گرفته است، چراكه چين در ساليان اخير نشان داده در صنعت خودروسازي پيشرفت‌هاي چشمگيري كرده است و از نظر آماري نيز در سطح جهان فروش بالايي به دست آورده است اما در ايران بيشتر خودروهاي چيني چنگي به دل نمي‌زنند و تنها تعداد محدودي كه توسط شركت‌هاي معتبر و باسابقه ايراني همچون بهمن موتور وارد شده‌اند، اطمينان خاطر خريداران را حداقل در خدمات پس از فروش و تامين قطعه به دست آورده‌اند. يكي از انتقادهاي جدي به خودروهاي چيني در ايران، كيفيت پايين مواد به‌كار رفته در اين خودروهاست كه حتي در چين نيز فروش خوبي نداشته‌اند اما به دليل نياز بازار ايران به خودرو نو، بعضا خيلي‌ها كه از آنان به عنوان سوداگران بازار خودرو ياد مي‌شود به عنوان واسطه بازار را داغ مي‌كنند و براي رسيدن به سود بيشتر با قرار گرفتن در صف خريد اين خودروها تلاش مي‌كنند با دست به دست كردن خودرو پول‌هاي هنگفتني به دست آورند طبيعي است كه اين افراد تلاش مي‌كنند قيمت خودرو هر روز بيشتر شود. هدف از نگارش اين گزارش تخريب خودروهاي چيني نيست، چراكه امروز چين در خودروسازي صاحب حرف است اما گزارش‌هاي ميداني نشان مي‌دهد بسياري از 37 شركتي كه در ايران خودروساز محسوب مي‌شوند در واقع مونتاژكار هم نيستند و به وارد‌كننده خودروهاي بي‌نام و نشان تبديل شده‌اند از طرفي اين شركت‌ها با واردات تعداد محدود و نداشتن زيرساخت‌هاي لازم براي خدمات پس از فروش در سراسر كشور و همچنين عدم تامين قطعات يدكي خودروهاي وارداتي، در واقع در حال تبديل كردن ايران به قبرستان خودروهاي چيني هستند.
ورود بي‌حساب و كتاب خودروهاي متفرقه چيني توسط شركت‌هايي كه كمترين تجربه و اطلاعي از صنعت خودروسازي ندارند اما موفق به دريافت مجوز شده‌اند اين نگراني را دوچندان كرده است كه آيا قرار است چرخ به همين منوال بگردد و مردم با انبوهي از خودروهاي متنوع روبه‌رو باشند كه پس از خرابي يك قطعه، ماه‌ها براي يافتن قطعه موردنظر بايد انتظار بكشند و تكليف قطعه‌سازان با سابقه و آنان كه در زمان تحريم‌ها به داد خودروسازي ايران رسيدند و مانع متوقف شدن خط توليد شدند چه خواهد شد.
اين مساله در كنار عدم اطمينان به طول عمر موتور و گيربكس باعث شده بسياري به اين باور برسند كه خودروهاي چيني به دليل تكنولوژي پايين‌تر در طراحي و توليد موتور و گيربكس، در بسياري از موارد پس از چند سال استفاده دچار مشكلات جدي در عملكرد مي‌شوند. در شبكه‌هاي اجتماعي كه ايرانيان در آنها حضور گسترده دارند، فيلم‌هايي از اين دست كه مصرف‌كنندگان از خرابي‌هاي زودهنگام و نياز به تعميرات مكرر در موتور و گيربكس خودروهاي چيني انتقاد مي‌كنند بي‌شمار است. خودروهايي كه بعضا باوجود نو بودن گويا هزينه‌هاي زيادي روي دست صاحبان خود گذاشته‌اند.
خدمات پس از فروش ضعيف بيشتر شركت‌هاي خودرويي ايران كه تازه شروع به كار كرده‌اند و تلاش دارند يك شبه راه صد ساله بروند و خود را خودروساز جا بزنند ديگر مشكل اين روزهاي صنعت خودروسازي ايران است، چراكه با وجود توزيع محصولات متنوع چيني، نتوانسته‌اند شبكه توزيع قطعات و خدمات پس از فروش قوي در كشور ايجاد كنند.
برخلاف خودروهاي ژاپني، كره‌اي و فرانسوي كه برخي آنان ازجمله پژو بومي‌سازي شده‌اند و قطعات آنان توسط قطعه‌سازان بزرگ كشور ازجمله كروز تهيه و در خط توليد غول‌هاي خودروسازي ايران ازجمله ايران‌خودرو و سايپا به‌كار گرفته مي‌شوند، خودروهاي چيني بي‌نام و نشان شركت‌هاي تازه‌كار افت قيمت بيشتري دارند و به سرعت ارزش خود را در بازار از دست مي‌دهند. فراموش نكنيم كه بسياري از اين خودروها مصرف سوخت بالايي دارند به ويژه در مدل‌هاي كراس اوور مصرف سوخت اين خودروها به شدت افزايش مي‌يابد كه اين مساله نيز بر اقتصاد ايران ضربات جدي وارد مي‌كند، چراكه مصرف‌كنندگان ايراني به دليل نگراني از افزايش قيمت بنزين در آينده نزديك به دنبال خودروهايي با مصرف بهينه‌تر مي‌گردند و به دليل روانه شدن خودروهاي بي‌كيفيت از چين به كشورمان توسط افراد غيرمتخصص، از هم‌اكنون مي‌توان متصور شد كه در اين زمينه نيز هموطنان با چالش‌هاي متعددي مواجه خواهند شد كه درنهايت بر معيشت مردم تاثير مستقيم خواهد گذاشت.
عباس علي‌آبادي، وزير صنعت، معدن و تجارت دولت سيزدهم 22 خرداد ماه امسال، پيش از ترك اين وزارتخانه در جريان افتتاح شركت خودروسازي مانيان در شهرستان آبيك، گفته بود ۳۷ شركت خودروساز در كشور فعال است حال آنكه ما نيازي به اين تعداد خودروساز نداريم بلكه بايد تيراژ خودروسازي در ايران بالا برود نه اينكه هر شركت ۱۰ هزار خودرو توليد كند. مي‌توان گفت صدور مجوز بي‌رويه و پي‌درپي براي شركت‌هاي متعدد در ايران جهت توليد خودرو (بخوانيد واردات) به جاي توليد داخلي، معايب و پيامدهاي جدي براي صنعت خودرو و اقتصاد كشور دارد و با ادامه سياست فعلي معضل‌هاي آن و بحران‌هاي پيش رو زودتر از آنچه تصور مي‌كنيم قابل لمس خواهد بود.
ضربه به توليد محصولات داخلي، وابستگي به واردات و آسيب‌پذيري اقتصادي، عدم توسعه تكنولوژي و نوآوري در داخل، كاهش رقابت و افت كيفيت، مشكلات زيست محيطي و افزايش هزينه‌هاي خانوار ايراني به دليل افزايش هزينه‌هاي خدمات و نگهداري خودرو درنهايت به معيشت مردم ضربه خواهد زد موضوعي كه فاطمه مهاجراني سخنگوي دولت چهاردهم آن را خط قرمز تصميمات دولت خوانده است. در مجموع مي‌توان گفت كه صدور مجوز بي‌رويه براي واردات خودرو به جاي تقويت توليد داخلي البته با عنوان‌هايي همچون افزايش توليد، جدا از اينكه با سياست‌هاي ابلاغي مقام معظم رهبري براي افزايش توليد با مشاركت مردم در تضاد است، اما ممكن است در كوتاه‌مدت به رفع نياز بازار كمك كند و تنوع‌آفرين باشد اما قطعا در بلندمدت به زيان اقتصاد و صنعت خودروسازي ايران تمام خواهد شد. اين سياست نه تنها منجر به تضعيف توليدكنندگان داخلي و از بين رفتن فرصت‌هاي شغلي براي ايرانيان مي‌شود بلكه ايران را به مكاني تبديل خواهد كرد كه خودروهاي بي‌كيفيت و فاقد قطعات يدكي در آن انباشته مي‌شود و هزينه‌هاي اقتصادي و اجتماعي سنگيني بر دوش ايرانيان خواهد گذاشت.
صدور مجوز براي 37 شركت به عنوان خودروساز كه بيشتر آنان وارد‌كننده خودرو هستند در واقع به جاي تقويت توليد داخلي، مشكلات و معايب زيادي به همراه دارد كه مي‌تواند اقتصاد، صنعت خودروسازي و مصرف‌كننده ايراني را تحت تاثير قرار دهد. براي جلوگيري از اين آينده تاريك كه پيش روي صنعت خودروسازي ايران قرار گرفته، دولت چاره‌اي جز توقف واردات بي‌رويه و متنوع برندهاي متفرقه ندارد، از طرفي بايد روي تقويت توليد داخلي و توسعه فناوري‌هاي جديد سرمايه‌گذاري و با تغيير سياست‌ها و رويكردهاي كلان در صنعت خودروسازي ايران از ضررهاي هنگفت پيش رو جلوگيري كند.
از طرفي دولت بايد به سمت راه‌حل‌هاي پايدار و بلندمدت براي تقويت توليد داخلي و بهبود كيفيت بازار خودرو برود و ضمن تقويت و حمايت از توليد داخلي با واگذاري مديريت صنعت خودروسازي به بخش خصوصي همان‌گونه كه قانون تجارت بر آن تاكيد دارد و آن را براي پيشرفت لازم‌الاجرا مي‌داند، در راستاي تحقيق و توسعه داخلي سرمايه‌گذاري كرده، افزايش كيفيت توليدات داخلي را در دستور كار قرار دهد و با مديريت هوشمندانه واردات خودرو، حمايت از توليد مشترك حداقل با شركت‌هاي قدرتمند چيني را مانند برخي از شركت‌هاي خودروسازي باسابقه ايران از بخش خصوصي طلب كند. در اين گذر دو خودروساز دولتي با زيرساخت‌هاي بسيار عظيم و سابقه طولاني توان توليد خودروي باكيفيت و قيمت ارزان را دارند اما اكنون در پايان راه قرار دارند، زيرا ساختار دولتي مانع جدي بر استمرار مديريت توليد است، لذا واگذاري مديريت ايران‌خودرو و سايپا به بخش خصوصي همان‌گونه كه مقام معظم رهبري در بهمن سال 1402 مطرح كردند. 9 بهمن 1402 فيلمي منتشر شده كه مربوط به بازديد رهبر انقلاب از نمايشگاه توليدات داخل است؛ در اين فيلم حميد كشاورز، موسس و سهامدار شركت كروز از رهبري درخواست مي‌كند تا به مديريت بخش خصوصي توجه شود.
او در فيلم مي‌گويد: «بزرگ‌ترين سهامدار ايران‌خودرو در حال حاضر ما هستيم. 30درصد ايران‌خودرو را بخش خصوصي دارد. جنابعالي پارسال فرموديد كه دولت اشتهاي عجيبي در كنترل شركت‌ها دارد. دولت الان با 5درصد سهام، شركت ايران‌خودرو را كنترل مي‌كند. ما قبلا هم خدمت حضرتعالي نامه فرستاديم كه ما حاضريم اگر اين شركت به ما از نظر مديريت واگذار شود و ما ظرف پنج سال موفق نشويم؛ ما را در ميدان آزادي اعدام كنند.»
اينجا رهبري در پاسخ مي‌گويد: «اعدام لازم نيست از شما مي‌گيرند.» بعد از اين ديدار، رهبر انقلاب در يك سخنراني ديگر در روز بعد از اين درخواست، باز هم به اهميت سپردن كارها به بخش خصوصي تاكيد كردند: «من ديروز شنيدم كه در بعضي شركت‌هايي كه دولت و بخش خصوصي شريك هستند، با اينكه دولت سهم زيادي ندارد، مديريت در اختيار دولت است، به نظر من اين منطق ندارد. از شيوه‌هاي قانوني استفاده كنند و به خود مردم و سهامداران در واقع اختيار بدهند منتها نظارت بشود.» در بخش ديگري از فيلم بازديد از نمايشگاه توليد داخل، رهبر انقلاب به علي‌آبادي وزير صمت تاكيد مي‌كنند: «مديريت مساله مهمي است. مجمع عمومي وجود دارد و مديريتي انتخاب شود.» بي‌شك تقويت نظارت بر كيفيت و خدمات پس از فروش در كنار افزايش رقابت سالم در بازار و كاهش هزينه‌هاي توليد داخلي با حمايت دولت در كنار افزايش آگاهي مردم مخصوصا مصرف‌كنندگان، ايران را از بحراني كه در آينده نزديك صنعت خودروسازي را در برخواهد گرفت، نجات خواهد داد.