عكس: حجت سپهوند
گروه اقتصادي| خاطره وطن خواه - اميرهادي انواري
احتمالا انتظار تبديل تهديد به فرصت، از رسانه ملي نيست، رسانه ملي كه خبر 3 قلو زاييدن يك گوسفند در روستاهاي دور افتاده كشور را به عنوان خبري ويژه بارها در بخشهاي خبري پخش ميكند، پس از 10 روز حتي 20 دقيقه درباره يك رخداد حيرتآور برنامهيي پخش نكرده، اگر اين «فرصتسوزي» در شرايط تحريم صنعت هوايي كشور نيست، پس چه ميتوان به آن گفت؟ «مرحوم خلبان» اين عبارت آشناي ما ايرانيان است كه پس از هر سانحه هوايي از مسوولان ذيربط مينوشتيم، تقريبا حادثهيي در ايران اتفاق نيفتاده كه علت آن «عامل انساني» نباشد كه اتفاقا دستش هم از دنيا و پاسخگويي كوتاه شده، حال هواپيماي پرواز 742 مسكو- تهران قرار بود ساعت 15:20روز 26 مهر 1390 در فرودگاه حضرت امام(ره) فرود آيد، چرخش باز نشده، احتمال يك حادثه وحشتناك نظير حادثه اروميه كه اتفاقا آن هم بويينگ 727 بود و آن هم مسافران ارمني را با خود حمل ميكرد وجود داشت، در واقع احتمال نه؛ قطعا اتفاق بدي ميافتاد، آن هم با مسافران روس كه ميتوانست آبروي ايراناير را به باد دهد، اما با ظرافت خاص خلبان، اين حادثه اتفاق نيفتاد. حالا ما «مرحوم خلبان» نداريم، يك خلبان قهرمان داريم كه كار او حيرت كارشناسان و تحليلگران متخصص در صنعت هوايي جهان را به بار آورده، اما جالب است كه از 26 مهر تاكنون اين خبراطلاعرساني نشده است، در سكوت صدا و سيماي ايران، شبكههاي تلويزيوني فارسي زبان ماهوارهيي، نظير بيبيسي فارسي، فيلم اين فرود حيرتآور را بارها با كارشناسي خلبانان پخش كردند و از خلبان به عنوان يك قهرمان ياد كردند، نه خبري از نشست خبري توسط هما شد، نه خبري از گفتوگوي ويژه خبري، احتمالا مسوولان صدا و سيما با چنين قهرماني لج كردند، چون بعد از 10 روز، آنچنان كه انتظار ميرود، لااقل يك برنامه 20 دقيقهيي هم درباره اين افتخار ملي پخش نشده، افتخاري كه در شرايط تحريم صنعت هوايي كشور، ميتواند چشم جهانيان را خيره كند! خبرنگاران «اعتماد» به ديدار او رفته و با اين خلبان خارقالعاده كشورمان گفتوگو كرده?اند. او گرم و صميمي خبرنگاران ما را با وجود مشغله زياد، دو،سه ساعت قبل از پرواز به خانه خود دعوت كرد. كاپيتان هوشنگ شهبازي، متولد خرداد 1335 در ميانه و فرزند يك معلم است، پس از پايان دوره تحصيلي در اروميه به دليل بازنشسته شدن پدر به تهران ميآيد تا به توصيه پدر وارد دانشگاه شود، پس از اخذ ديپلم هنرستان، براي ورود به دانشگاه ديپلم رياضي اخذ كرده و با توصيه شهيد دكتر ناصرالدين نيكنامي كه از بستگان بوده است وارد دانشكده هواپيمايي ايران شد. او به مدت 11 سال مهندس پرواز هواپيماي ايرباس 300 و 727 بوده و در ادامه به پيشنهاد برخي مسوولان در دوره خلباني شركت كرد و كمك خلبان هواپيماي بويينگ 727، ايرباس 300، 707 و 744 شد و سپس خلبان يا همان كاپيتان شد و حالا روي بويينگ 727 تيكآف و لندينگ ميكند. او به واسطه نوع ورودش به اين بخش تقريبا تمام دورههاي فني را در ايران و كشورهاي اروپايي و آسيايي طي كرده و در واقع شهبازي پيش از اين پرواز تجربه طولانيمدت حضور در هر سه صندلي مهندس پرواز، كمك خلبان و خلبان بويينگ 727 را داشته است.
اول بگوييد كه آيا سانحه مشابهي داشتيد، يعني تجربه قرار گرفتن در شرايط مشابه را داشتيد، يا سانحه باز نشدن چرخ جلو در بويينگ 727 را به ياد داريد؟
خير، من سانحه مشابهي نداشتم. البته اين مشكل بيسابقهيي نيست، در تمام دنيا ـ نه فقط براي بويينگ 727 بلكه براي تمام هواپيماها ـ چنين مشكلي پيش ميآيد، در ايراناير حدود 12-10 سال قبل خاطرم هست مشكل مشابهي در شيراز پيش آمده بود كه در آن زمان هم خدا را شكر با وجود خلبان ماهر، خسارت جاني به وجود نيامد.
بعد از سانحه اروميه ظاهرا سه فروند بويينگ 727 در كشور باقي مانده؟
بله؛ متاسفانه بعد از سانحه اروميه، يكي تحت ميتننس است و دو فروند هم در حال پرواز داشت، كه اين ـ پرواز مسكو ـ يكي از آن دو هواپيماي ديگر بود، كه البته چون خسارت چنداني نديده، بعد از اينكه توسط مراجع ذيربط بررسي شود به خط پرواز بازخواهد گشت.
چند ساله است؟
40 ساله است، البته عمرهواپيما را به اين سادگي نميتوان تخمين زد. عموما عمر هواپيما را با قطعات آن مشخص ميكنند و قطعات اين هواپيماها هم سر زمان، يا ساعت پرواز خاصي تعويض ميشوند. اين چكها هم بايد سر زمان مشخصي انجام شوند، خصوصا با بازرسيها و نظارتهايي كه آيوسا انجام ميدهد. در دورههاي مشخصي ميآيند و ما را آديت ميكنند، چون اگر ما آديت نشويم و در حالت فيل قرار بگيريم در اروپا ديگر مجوز پرواز نداريم.
شما به عنوان خلبان چقدر به اين چكها اهميت ميدهيد؟
اگر من ـ به عنوان خلبان ـ هواپيمايم را چك كنم، اگر آن چكها از نظر ايمني به من جواب ندهد، آن هواپيما را اكسپت نميكنم و پرواز نميبرم. خوشبختانه اينجا به اين صورت است كه كسي پرواز را به خلبان سيويل نميتواند تحميل كند، يعني چنين قدرتي ندارد.
موضوعي وجود دارد، البته شايد در حد شايعه باشد يا ديدگاه تخصصي نباشد، گفته ميشود قطعات بين هواپيماهاي مسافربري جابهجا ميشوند، به بياني قطعهيي از هواپيمايي كه در آشيانه است را جدا ميكنند و روي هواپيماي ديگري كه قرار است پرواز كند نصب ميكنند، دست بر قضا اين شايعه درباره بويينگها در ايران قويتر هم هست، اين تعويضها روي ايمني هواپيماها تاثيرگذار نيست؟ شما در اينباره نظري داريد؟
البته اين هم يك رويه نرمال و روتين در هواپيمايي نيست، البته نميتوانم بگويم پيش نميآيد. گاهي اوقات شما شاهد هستيد كه يك هواپيمايي يك قطعه را كم آورده و از سويي بايد پروازي را هم انجام دهد، در چنين شرايطي، امكان دارد چنين اتفاقي بيفتد، يعني يك قطعهيي را عجالتا از هواپيماي ديگري باز كنند و روي هواپيماي ديگر نصب كنند، تا بتواند پرواز كند، تا اينكه قطعه بعدي به صورت استندباي بيايد و سر جاي آن بنشيند. اما من فكر نميكنم اين خطري را براي پرواز به وجود بياورد.
ظاهرا اين اتفاق براي پرواز اروميه ـ كه آن هم بويينگ 727 بوده است ـ افتاده.
خير، من چنين چيزي نشنيدهام!
با همين سيستمي كه درباره چكها فرموديد، اين هواپيماي شما هم چك شده بوده، يعني چرخها بازديد شده بودند و شما هم براي پرواز هواپيما را بر اساس اين بازرسيها پذيرفته بوديد؟
بله، اين هواپيما در ماههاي قبل، روزهاي. . . پرواز كرده بود و همه قطعاتش هم سالم بود و چنين سانحهيي برايش رخ نداده بود، در همين پرواز مسكو هم ما هواپيما را چك كرديم. كتابش را مطالعه كرديم و سابقهاش را چك كرديم (براي اينكه اشكالات قبلي را مرور كرده باشيم) هيچ نوع اشكالي اين هواپيما نداشته و از نظر فني هم ريليز شده بود، به خاطر همين هم ما اين پرواز را انجام داديم! حتي در مسكو بدون هيچ مشكلي ما نشستيم، به سلامت هم از مسكو تيكآف كرديم.
خب پس چرا چرخ باز نشد؟
من حدس ميزنم اين يك مشكل اتفاقي و تصادفي بود. كه ممكن است براي هر هواپيمايي ـ حتي هواپيماي نو ـ هم پيش بيايد.
در گفتوگويي از قول شما نوشته شده بود به «زنجان» رفتيد! عجيب است، اگر امكان داريد دقيقا شرح ماوقع را بفرماييد.
ما زنجان نرفتيم؛ اين روت پرواز ما است، متاسفانه يكي از خبرنگاران كه با من صحبت كرده بود و از نظر فني وارد نبود چنين چيزي را از قول من نقل كرده بود، حتي من «رود شور» گفتم، ايشان از قول من «شورآباد» نوشته بودند.
موضوع زنجان هم از اين قرار بود كه چون ايشان كنجكاو بود بداند من كجا ديسنت (كم كردن ارتفاع) را آغاز كردم، گفتم حدودا زنجان البته بسته به ارتفاع، خلبان تشخيص ميدهد كجا شروع به كم كردن ارتفاع كند كه من با توجه به ارتفاع 37 هزار پايي كه داشتم، تصميم گرفتم كه حول و حوش 125 مايل (ناتيكايل مايل كه هر ناتيكال مايل برابر 8/1 كيلومتر است) ديسنت كنم. اين هم به اين خاطر بود كه يك خلبان حرفهيي بايد سوار هواپيما باشد و حتما جلوتر از هواپيمايش تصميم بگيرد، نه اينكه هواپيما او و مسافرانش را هر جا خواست با خود ببرد. ما به اين ميگوييم پري پلنينگ، اين كاهش ارتفاع هم بر اساس همين پلنينگ بود كه طبق برنامه و بر اساس پروفايلي كه داشتم در آنجا شروع به كم كردن ارتفاع و كم كردن سرعت براي نشستن كردم، براي نشستن در فرودگاه اي?كا (فرودگاه امام خميني(ره)) كه شروع كردم هواپيما را كانفيگور كردن (هواپيما با سرعت خودش اوج ميگيرد، اگر سرعت هواپيما كاهش يابد، هواپيما ليفت خود را از دست ميدهد و ارتفاع كاهش مييابد) بعد فلپ (كه اصطلاح فارسي آن را شهپر ميگويند) گرفتم. بر اساس استانداردهاي كمپاني سازنده هواپيما در مقطعي هم بايد چرخ را ميگرفتم، كه من از خلبان همكارم خواستم كه طبق چك ليستم چرخ را پايين بدهد، وقتي كه ايشان اين كار را كرد به من گفت كه چرخ جلوي هواپيما پايين نيامد.
در اينجا چه كار كرديد، وقتي چرخ باز نشد؟
ما اينجا هم دستورالعملهايي داريم براي باز كردن چرخ. معمولا چرخ را ريسايكل ميكنيم چون من فكر ميكردم فرود نرمالي خواهيم داشت، احتمال اين موضوع را نميدادم، وقتي طبق دستورالعمل (موقع باز نشدن چرخها) عمليات را انجام داديم و باز هم چرخ باز نشد، از فرودگاه اي?كا درخواست كردم كه بروم به منطقه «رودشور».
چرا «رودشور»؟
دور و بر هر فرودگاهي نقاطي را مشخص كردند، هواپيمايي كه براي آن اشكالي پيش بيايد، مثل اتوبان، كه منطقه پارك اضطراري براي خودروها كنار اتوبان در نظر ميگيرند، براي هواپيماها هم چنين مناطقي را در نظر ميگيرند. براي فرودگاه امام رود شور (بين ساوه و پادگان پرندك) كه 11 مايلي فرودگاه امام است، اين منطقه در نظر گرفته شده است. من از برج درخواست هلدينگ (مسير بيضي مانند كه هواپيما در آن چرخ ميزند و در اين حين دستورالعملهاي كمپاني سازنده هواپيما را براي رفع مشكل انجام ميدهد و چون در مسير تردد نيست براي ساير هواپيماها مشكلي ايجاد نميكند) رودشور را كردم، در رودشور تمام دستورالعملها را انجام داديم، چون باز نشدن چرخ جلوي هواپيما مساله خطرناكي است، ما تمام تلاشمان را براي باز شدن چرخ كرديم. ميدانيد تمام قطعات و عملكردهاي هواپيما بكآپ (پشتيبان- جايگزين) دارند، مثل خلبان، كه در پرواز يك خلبان نميگذارند، دو خلبان ميگذارند تا هميشه جايگزيني باشد.
قاعدتا بايد بنزين هواپيما را تخليه ميكرديد، چقدر بنزين داشتيد؟
ما بنزيني كه به هواپيما لود كرده بوديم از مسكو تا تهران (اي?كا) بود، به اضافه يك آلترنيت، كه اگر نتوانستيم در اي?كا بنشينيم، بتوانيم تا اصفهان يا شيراز برويم، اين بنزين را هم گرفته بوديم، به اضافه اين، بنزيني براي چرخيدن 30 دقيقهيي روي يك هلدينگ در اصفهان را هم داشتيم، به اضافه 10درصد بنزين اضافه، كه همه طبق برنامه بود. كه در رودشور مقداري را سوزانديم.
هيچ كدام از سيستمهاي نرمال، ريسايكل، منوآل و... براي باز كردن كار نكرد؟
ما همه اين كارها را كرديم، هيچ كدام عمل نكرد، كاپيتان اقدايي كه كنار من بودند، سعي كردند كه چرخ را باز كنند كه متاسفانه باز نشد.
درباره تيم پرواز، كي به مسافران اين را اطلاع داديد، شايعه شده كه در پرواز ميهمانداران هم دستپاچه شده بودند؟
البته تا موقعي كه از حل نشدن مشكل فني اطمينان پيدا نكرديم به مسافران نگفتيم. اما درباره تيم پرواز، ابدا چنين موضوعي پيش نيامد. همين جا براي اينكه حق همكاران من ضايع نشود اين را به شما بگويم كه در اين هواپيما به خاطر ديوتي زياد، دو ست كرو (تيم پرواز كه شامل خلبان، كمك خلبان و مهندس پرواز و... است) در نظر گرفته ميشود. در اين پرواز تمام كرو پروفشنال و حرفهيي بودند، پرسابقه و معلم بودند و از همه كوچكتر من بودم. كاپيتان رستگارفر و كاپيتان قربانپور، از مهرآباد تيك آف كردند و در اي?كا نشستند، در آنجا مسافران مسكو را سوار كردند و در مسكو نشستند. در مسكو لندينگ كردند، در آنجا شيفتمان عوض شد، من به همراه كاپيتان اقدايي به كابين خلبان آمديم. همه اين كرو و سابقهيي كه داشتند پشت گرمي من شده بود.
درباره زمان اطلاع و نحوه اطلاع به مسافران ميگفتيد.
بعد از اينكه ما در رود شور دستورالعملها را انجام داديم و ديديم به هيچوجه چرخ جلو بازنميشود، با تيم پرواز مشورت كرديم و بعد من به اين نتيجه رسيدم كه يك: مسافران بايد مطلع شوند، چون ديگر قطع اميد كردم. من چون ميدانستم هواپيما را بايد بدون چرخ بنشانم، با راهنمايي دوستانم، به سرميهماندار، آقاي خانمحمدي، اطلاع داديم و به ايشان گفتيم كه بايد به مسافران اطلاع دهيم. يكي از وظايف خلبان همين است كه به مسافران بگويد مشكلي پيش آمده، ولي نگران نباشيد، خطري پيش نخواهد آمد «ما براي همين مواقع آموزش ديديم» كه بعد سرميهماندار به من گفت كه چون اكثر مسافران روس هستند، خيلي فارسي را متوجه نميشوند و از طرفي انگليسي هم خوب بلد نيستند؛ از نگاه كردن مسافران براي سرميهماندار مشخص شده بود كه مسافران خوب متوجه اطلاعرساني نشدند، من هم به سرميهماندار گفتم سر من شلوغ است، خودت بايد به مسافران به نحوي كه مطلع شوند اطلاع بدهي. سرميهماندار رفت و پس از مدتي آمد و گفت يك ايراني كه روسي خوب بلد بوده از بين مسافران پيدا كرده است و از او خواسته تا موضوع را به زبان روسي به مسافران روس تفهيم كند. آنها هم كاملا متوجه شده بودند و حالتهايي را كه بايد مسافران در حالت هارد لندينگ (نشستن در مواقع بروز چنين حوادثي) رعايت كنند، تمام اينها را با راهنمايي همكارم كاپيتان قربانپور شرح داده بودند.
چون به مسافران اطلاع داده بوديم، وضع فوقالعادهيي پيش نيامده بود. البته اين را هم بگويم، پاي شما از زمين كنده شده، در آسمان هستيد و قرار هم هست بدون چرخ بنشينيد، خب درصدي از استرس و نگراني طبيعي است، اما در اين پرواز اتفاق خارقالعادهيي رخ نداد، يعني استرس طبيعي بود، ولي بهم ريختگي وجود نداشت.
فيلم را چه كسي گرفته بود؟
من هم ديدم، نميدانم چه كسي گرفته بود ولي به هر حال يكي از دوستاني كه من را ميشناخت و فيلم را ديده بود، به من اطلاع داد و كليپ را به من هم داد.
چرا به مهرآباد رفتيد، چرا در فرودگاه امام خميني ننشستيد؟
مقصد پرواز ما فرودگاه امام بود. در هر كشوري ممكن است فرودگاههاي مختلفي در اطراف شهري وجود داشته باشند، اينكه مقصد كجا تعيين شده اجباري به خلبان نميكند كه در فلان فرودگاه بنشيند. مثلا در اين پرواز من با همكارانم مشورت كردم و چند مساله را مد نظر قرار داديم و بر اساس آنها فرودگاه مهرآباد را به جاي فرودگاه امام انتخاب كرديم. اولا فرودگاه امام يك باند بيشتر ندارد و اين فرودگاه اينترنشنال كشور است. اگر من آنجا مينشستم و هواپيمايم آتش ميگرفت، باند فرودگاه اي?كا، لااقل 5 تا 8 ساعت بسته ميشد، هواپيماهاي ديگر چه كار ميكردند؟ اين از نظر سياسي براي كشور ما خوب نبود، اما فرودگاه مهرآباد دو باند داشت، اين يك مساله. مساله ديگر آن است كه من فكر ميكردم كه امكانات در فرودگاه مهرآباد، مثل آتش نشاني، امكانات پزشكي و... بهتر خواهد بود. البته من نميدانستم كه قرار است سالم بنشينم، من احتمال ميدادم كه ممكن است خداي نكرده هواپيمايم آتش بگيرد ومسافرانم هم بسوزند، حتي خودم هم بسوزم. اينها را نميشد اطمينان داشت، بنابراين ترجيح ميدادم جايي بنشينم كه به شهر نزديكتر باشد، البته نميگويم در فرودگاه اي?كا امكانات پزشكي و آتش نشاني وجود ندارد، همه اين تجهيزات در اي?كا هم هست، ولي بعد مسافت هم مهم بود، مثلا اگر در هواپيماي من يك مريض بدحال بود، اگر ميخواستند اين مريض بدحال را از فرودگاه امام خميني به بيمارستان مجهزي در تهران برسانند حداقل دو، سه ساعت در راه ميماند، اگر بدحال بود، احتمالا فوت ميكرد. اما در مهرآباد اين زمان به 15 دقيقه ميرسيد.
دقيقا چند نفر در پرواز بودند؟
97 نفر مسافر و كرو بودند.
در صورت بروز يك سانحه چقدر خسارت به وجود ميآمد؟
اگر ميتوانيد بگوييد چند نفر ممكن بود كشته شوند اين را هم من به شما جواب ميدهم، هر حادثهيي محتمل بود. ممكن بود يك بال بشكند، ممكن بود 20 نفر كشته شوند و...
حداكثر و حداقل را بگوييد، چون سوال بعدي من اين بود كه چقدر شما از بروز خسارت جلوگيري كرديد، كه بتوانيم به نتيجهيي برسيم!
كلا از بين رفتن همهچيز.
«مرحوم خلبان» عبارت آشنايي است كه در پي بروز هر سانحهيي ميشنويم، اگر سانحهيي با خسارت بالا رخ دهد، هميشه اين «مرحوم خلبان» است كه مقصر شناخته ميشود، خوشبختانه در اين سانحه اين اتفاق نيفتاد. بروز هر سانحهيي بويژه سوانح هوايي با توجه به جو منفي عليه تمام ايرلاينهاي داخلي به خاطر تحريمهايي هوايي عليه كشور، ميتواند مشكلات ايرلاينها و نهايتا دولت را تشديد كند، اين پرواز ميتوانست به ليست سوانح هوايي كشور كه با توجه به سرانه پرواز زيادتر از حد معمول ارزيابي ميشود اضافه شود، خواهش ميكنم تواضع و شكسته نفسي را كنار بگذاريد چون بازبيني فيلم و تحليلي كه در سايتهاي بينالمللي از اين فرود به دست ميدهد، نشان ميدهد كار خارق العادهيي انجام شده است و اين كار صرفنظر از بعد انساني و معنوي، هزينه بالايي كه ممكن بود به دولت و مسوولان امر تحميل شود را از بين برده، ميخواهيم بدانيم از شما تقديري بابت اين اقدام به عمل آمد، يعني همان قدري كه اگر خداي ناكرده شما در اين سانحه كشته ميشديد، از شما به عنوان عامل سانحه در برنامههاي مفصل و چندساعته سيما نام برده ميشد، حالا به عنوان عامل جلوگيري از سانحه نام برده شد؟
البته اين به نظرم به يك كار كارشناسي توسط متخصصان نياز دارد كه قاعدتا در تخصص من نيست. اما من هم مثل شما اين گله را از رسانههاي فراگير دارم، نميتوانم بگويم از چه كسي، اما به صورت خودماني ميتوانم بگويم از صدا و سيما، از همكاران شما گله دارم.
بين ما ضربالمثل است كه هميشه منتظرند خلبان بميرد، بعد بگويند چند نفر كشته داشته و خلبان هم مقصر بوده است. اما حالا كه لطف خدا شامل حال ما شد و اين پرواز سالم به زمين نشست، به نظر شما چند خبرنگار در آن فرودگاه بود؟
من به شما ميگويم «هيچ خبرنگاري نبود»، اما اگر خداي نكرده هواپيما آتش ميگرفت و همه مسافران در عرض چند ثانيه ميسوختند، همه رسانهها موضوع را پوشش ميدادند. من از اين مساله متاسفم كه بعد از چندين روز، صدا و سيما حتي به من و مسوولان اداره من حتي يك اساماس هم نداده است، من توقع داشتم لااقل اگر از من كه جزء كوچكي از يك سازمان و نظام آموزشي هستم تقديري نشد، لااقل از ساير اجزاي اين سازمان بزرگ تشكري ميشد.
اين بعد معنوي بوده، به لحاظ مادي، خود ايراناير و سازمان شما از شما تقديري نكرد، به هر حال ممكن بود يكي ديگر از بويينگهاي ايراناير بطور كلي از بين برود (مثل سانحه اروميه) تعدادي مسافر آن هم مسافر روس در اين پرواز كشته شوند و آبروي ايراناير برود، به لحاظ معنوي هم ـ چون گفتيد از رسانهها گله داريد و نميدانيد چطور بايد روند طي ميشد ـ بايد خود ايراناير لااقل يك نشست خبري ترتيب ميداد، فيلم نشستن فوقالعاده شما را براي خبرنگاران همراه با مباحث كارشناسي براي آنها شرح ميداد، سرانجام سازمان شما بايد ما را در جريان ميگذاشت، پيش از انتشار فيلم در اينترنت كه ممكن بود منتشر هم نشود كه ما خبر نداشتيم!
البته من اين سوال را نميتوانم جواب بدهم، چون من مسوول اينها نيستم. اما يكي از دوستانم ـ درست يا غلط تعريف ميكرد، خلباني در امريكا چنين مشكلي برايش پيش آمده است، خلبان هواپيما را با 50 مسافر در رودخانه نشانده است، تعدادي از مسافران هم كشته شدند، باز هم با اين حال، آقاي اوباما نشان قهرماني آن كشور را به خلبان آن پرواز داده است. حالا من كه نشان قهرماني و مدال و... نميخواهم، از همكاران من قدرداني كنند، البته شايد هم بگويند، لااقل بگويند «دستتان درد نكند» البته اين را هم بگويم كه شايد در حال برنامهريزي هستند، بيانصاف نباشيم.
سايتهاي بينالمللي هستند كه تمام سوانح هوايي را گزارش ميكنند و تحليلي هم روي سوانح وارد ميكنند، شما آنها را ديدهايد؛ درباره سانحه شما چه نوشتند؟
معروفترين آنها هرالداويشن و ايرلاينر. نت است، من اين دو را كه ديدم، عينا سانحه را در ساعات اوليه نقل كردند، كه البته كامنتها و نظراتي را هم مردم گذاشته بودند، كه خستگي من از نظرات آنها واقعا به در شد.
ميخواستم بدانم تحليلشان از سانحه چه بود، نوع نگاهي كه داشتند، سانحه را بيسابقه يا كمسابقه ارزيابي كردند، نقش خلبان را چطور توصيف كردند؟
تقريبا به اين صورت وجود نداشته، در واقع اگر بيسابقه نباشد، كمسابقه است. البته نميخواهم بگوييد شكسته نفسي ميكنم، اما اين يك كار تيمي بود، باهوش بودن و حرفهيي بودن همكارانم باعث شد كه اين به جاي سانحه بودن، نرمال باشد. در سايتهايي در نروژ و سوئد كه خواندم، موضوع را تحليل كرده و از خلبان پرواز تقدير ميكنند، چون اين فرود را غيرقابل باور ارزيابي كردهاند. شنيدم در ژاپن هم تصميم دارند از اين كليپ براي آموزش استفاده كنند.
تمام اطلاعات ما از آن پرواز به آن فيلم بازميگردد، فيلمهاي ديگري از سوانح مشابه كه در يوتيوب و... و سايتها وجود دارد، در هيچ كدام در سانحه مشابه، تا اين قسمت زير كابين خلبان روي زمين نمينشيند، براي مخاطبان ما نوع عملكردتان هنگام نشستن را توضيح ميدهيد؟
براي نشستن هواپيما، تكنيكهاي عمومي وجود دارد، بعد از آن هر خلباني براي خودش تكنيك خاصي دارد. مثل رانندگي ميماند. خيلي از خلبانان هم هستند كه مهارتشان از من هم بيشتر است.
در ايران كه از شما بابت كاري كه كرديد، حتي در سطح سايتهاي اروپايي هم تقدير نشده، پيشنهاد كار در ساير ايرلاينهاي غيرايراني به شما نشده، احتمالا حقوق بيشتري در ايرلاينهاي حاشيه خليجفارس هم خواهيد داشت؟
من به همين كه دارم قانع هستم و دوست دارم در كشور خودم كار كنم. متاسفانه درباره كار در ايرلاينهاي كشورهاي حاشيه خليجفارس هم بايد حرف شما را تاييد كند. متاسفانه خلبانان ايراني كه براي آموزش آنها هزينههاي زيادي در ايران ميشود، هر ساله به اين كشورها براي كار مهاجرت ميكنند.
درباره بويينگ 727 چه نظري داريد؟
اين هواپيما توليدش سالهاي زيادي است كه متوقف شده است؛ البته اينها قابل استفاده هستند، سه موتور دارند، نسبت به خيلي از هواپيماها امنيت بيشتري دارند. قسمت فني شركت ما هم از اينها به خوبي استفاده ميكند، خب من هم از اين هواپيما استفاده ميكنم، اگر جز اين بود كه پرواز نميكردم.
يعني خودتان هواپيمايتان را انتخاب ميكنيد؟
نه، اين را شركت تعيين ميكند كه چه خلباني با چه نوع هواپيمايي پرواز كند.
يعني نميتوانيد مثلا با يك هواپيما پرواز نكنيد؟
خب اگر دليل قانعكنندهيي وجود داشته باشد، قابل قبول است. ولي وقتي هواپيما چك شده باشد، كتابش ريليز شده و بايد پرواز كند.
دليل قانعكننده به چه ميگوييد؟
يعني يك جاي هواپيما اشكال دارد، اشكال برطرف نشده است. من براي پروازم، به يك حداقل استانداردهايي نياز دارم، اگر اين استانداردها انجام شده باشد، بايد پرواز كنم. وقتي اينها را به من ميدهند، من دليلي ندارم پرواز نكنم، وقتي 727 من بازرسي شده به موقع قطعاتش عوض شده، چه اشكالي دارد، بايد پرواز كنم.
اين اتفاق براي 727 اروميه هم افتاد، چرا براي آن پرواز آن سانحه اتفاق افتاد؟
اين را بايد از مسوولان بالاتر از من بپرسيد، در صلاحيت من نيست.
داستان گواراند كردن خلبان در پرواز اروميه كه ميگفتند علت سانحه بوده است، چه بوده؟
ما در پرواز كردن چند فاز پرواز داريم، تيك اف، كروز، ديسنت و لندينگ و فاز گواراند هم داريم. «گواراند» يك فاز پروازي نرمال است، يك فاز آنرمال نيست، من خلبان هر لحظه كه احساس كنم هواپيمايم را نميتوانم امن به زمين بگذارم، گواراند ميكنم و كارشناسان هم ميگويند اين كار را بكنيد بهتر است، چون اين يكي از فازهاي پرواز است، گواراند كردن كه بهتر از كوبيدن هواپيما به زمين است!
مسافران چه برخوردي با شما كردند؟
خب ميهمانداران قوت قلبي به مسافران قبل از فرود داده بودند، طوري كه وقتي چرخهاي عقب به زمين رسيد، شروع كردند به كف و هورا كشيدن، غافل از اينكه تا لحظاتي ديگر قسمت دماغ هواپيما با زمين برخورد خواهد كرد. البته من ميدانستم، ولي مسافران كه نميدانستند، بعد از اينكه دماغ هواپيما با زمين برخورد كرد، صداي بسيار وحشتناك غيرمعمولي درست شد، مخصوصا اينكه اين صدا از ناحيه زير پاي من در كابين خلبان بود. ولي بعدا مسافران فوقالعاده از من تشكر كردند، در اينترنت هم پيامهاي زيادي داشتم كه واقعا دلگرمم كرد.
اكثر مسافران روس بودند، آيا از سفارت روسيه از شما تشكري نشد؟
از طريق سفارت هيچ پيامي نداشتم، ولي شنيدم از كسي كه بعد از اين واقعه، مسافران بيانيهيي دادند چون اصلا برايشان باورپذير نبود، خود روسها در ترمينال نوشتهيي حاضر كردند كه از من قدرداني كردند.
